Por causa do que um em cada três maquinistas morria em uma rota ferroviária: "Victory Road"

2024 Autor: Richard Flannagan | [email protected]. Última modificação: 2023-12-16 00:15

Depois de uma quebra parcial do bloqueio em janeiro de 1943, uma chance há muito esperada apareceu para estabelecer ligações de transporte com a cidade. A fim de fornecer alimentos à população de Leningrado e organizar a transferência de tropas para fortalecer a Frente de Leningrado, iniciou-se a construção de uma linha ferroviária temporária. Mais tarde, esse caminho ficou para a história como a "Estrada da Vitória", mas aqueles que ergueram o galho sob o fogo incessante do inimigo o chamaram na época de "o corredor da morte".

Quando foi tomada a decisão de construir a ferrovia Victory

No decorrer da Operação Iskra, as tropas das frentes de Leningrado e Volkhov puderam se unir em 18 de janeiro de 1943, quebrando assim o bloqueio na margem esquerda do Neva. Houve a oportunidade de estabelecer ligações de transporte com a cidade, o que poderia se tornar uma alternativa muito melhor para a travessia de ferry do gelo "A Estrada da Vida". Com isso, a decisão de construir uma ferrovia na faixa liberada do território foi tomada no mesmo dia. A tarefa, que durou 20 dias, foi atribuída ao chefe da Lenmetrostroy, Ivan Georgievich Zubkov.

Depois de escolher, com o auxílio dos arquivos da cidade, o local ideal para a construção da ponte ferroviária obrigatória e o estudo das questões organizacionais, em 22 de janeiro de 1943 teve início a construção da própria rodovia. Os construtores enfrentaram a tarefa de processar mais de três mil metros cúbicos de madeira, instalar mais de 2.500 estacas e colocar manualmente uma faixa de trilhos de metal de 33 quilômetros.

Quem conseguiu construir uma ferrovia em 17 dias

Os locais onde o galho foi planejado para ser colocado eram florestas e pântanos cheios de projéteis não detonados, bombas e minas deixadas pelos alemães. Não havia estradas de acesso para a entrega de equipamentos, materiais de construção e pessoas, sem condições climáticas - as geadas atingiram 43 ° C negativos. Além disso, a frente estava localizada nas proximidades e os nazistas constantemente atiravam na rota pretendida, usando baterias terrestres e de aviação.

Mais de cinco mil pessoas estiveram envolvidas na implantação da ferrovia. Entre eles estavam construtores profissionais - construtores de metrô de Leningrado, que estavam ocupados construindo o metrô antes da guerra, e mulheres comuns que substituíram os homens que lutavam nas frentes no canteiro de obras. Não se tratava de respeitar os regulamentos técnicos: a estrada foi construída com uma gaiola - a forma mais simples de colocar travessas, que muitas vezes eram substituídas por toras normais. A vantagem desta tecnologia primitiva consistia não apenas na rapidez de trabalho, mas também na rapidez de restauração dos troços destruídos da via.

Graças ao trabalho altruísta, apesar dos bombardeios contínuos, das difíceis condições climáticas, bem como da necessidade de descarte constante de minas alemãs e engenhos não detonados, a construção da estrada foi concluída em 17 dias - três dias antes do planejado. No dia 5 de fevereiro, 33 quilômetros de ferrovia, com energia elétrica e água, estavam prontos para receber os primeiros trens da rota Shlisselburg - Polyany.

Quão significativa foi a contribuição da linha principal de Shlisselburg para a tão esperada quebra do bloqueio

Em 7 de fevereiro de 1943, Leningrado, após uma pausa de 2 anos e 5 meses, encontrou o primeiro trem com comida. No mesmo dia, partiu de volta um trem com canos de armas para a frente no "continente". A partir desse dia, as entregas de mercadorias para a cidade passaram a ser realizadas regularmente.

A cada poucos quilômetros na estrada de ferro havia "semáforos vivos" - meninas, alunas de ontem. Eles sinalizaram para os trens onde os trilhos foram bombardeados, onde o trem blindado inimigo estava caçando. Essa foi uma notificação importante, pois praticamente não havia conexão telefônica.

No entanto, no início, devido aos constantes bombardeios e danos aos trilhos, era possível passar apenas de 2 a 3 trens por dia. Mais tarde, a forma de circulação dos trens foi alterada: uma noite eles foram na direção de Leningrado, a segunda - na direção da cidade.

Assim, todos os dias despachava-se o envio de até 25 trens com alimentos e munições, o que não podia deixar de afetar as rações dos famintos habitantes de Leningrado. Assim, operários e engenheiros de produção estrategicamente importante passaram a receber a partir de 22 de fevereiro em vez dos 500 gramas anteriores - 700 gramas de pão. Outras categorias de cidadãos do mesmo momento passaram a receber: trabalhadores não vinculados a hot shops e indústria de defesa - 600 g; funcionários - 500 g; dependentes e filhos - 400

Além do pão, tornou-se possível estocar cartões de racionamento de cereais, carnes e manteiga. Além disso, as "rações de bombardeio" aumentaram significativamente - normas alimentares emitidas para os soldados da Frente de Leningrado. No total, do total de cargas entregues à cidade sitiada, 75% dos alimentos, combustíveis e armas vieram justamente pela nova ferrovia. No vôo de volta, os produtos das fábricas militares e dos desabrigados - feridos, doentes, crianças e idosos - foram exportados da cidade.

No final do verão de 1943, começou o transporte de passageiros: primeiro, carruagens com pessoas foram incluídas nos trens de carga, e um pouco depois apareceu um trem, no qual havia exclusivamente carros de passageiros.

Como os trens conseguiram romper o bombardeio

Não há dados exatos sobre quantos construtores, militares que acompanham a carga e civis evacuados morreram durante a construção e operação da linha principal de Shlisselburg. Mas sem dúvida seu número é muito grande, considerando que durante o ano de existência da "Estrada da Vitória" 1.500 trens foram derrubados e mais de mil vezes os alemães destruíram trechos da rota.

Sabe-se apenas que apenas entre os ferroviários envolvidos nesta rota, um em cada três maquinistas morreu.

V. Eliseev, que trabalhava como maquinista na época, contou que artimanhas os ferroviários tinham que fazer para preservar a carga, a própria vida e a de outras pessoas: “Para enganar os fascistas, era preciso sempre disfarçar, senão eles não permitiria a passagem de um quarto do caminho. Quando fomos para Shlisselburg, sabíamos que era seguro subir até os trinta quilômetros - ali a estrada passava por uma floresta alta. Mas depois disso, começou um gramado com arbustos subdimensionados e, para passar despercebido, foi necessário pegar velocidade máxima na mata e fechar o regulador.

Assim, sem vapor e fumaça, pularam a área aberta, e depois disso havia uma ladeira, que possibilitava dirigir por inércia por mais alguns quilômetros. Então tivemos que abrir o regulador e mover com vapor - os Fritzes começaram a atirar nele. Então, novamente - eles aceleraram o trem, fecharam o regulador e correram por alguns quilômetros sem um ponto de referência para os nazistas. E esse jogo com a morte tem durado toda a nossa jornada."

E na sitiada Leningrado, as pessoas morriam de fome. Antes da instalação das ferrovias, a situação alimentar era extremamente difícil. Ainda mais incrível que os botânicos salvaram uma coleção de sementes raras à custa de suas vidas, em vez de comê-los e sobreviver.