Por que Stalin construiu uma ferrovia na zona de permafrost e o que resultou: rodovia Transpolar dos mortos

2024 Autor: Richard Flannagan | [email protected]. Última modificação: 2023-12-16 00:15

Stalin é conhecido por sua paixão por projetos ambiciosos. Suas ideias mais loucas eram conquistar as forças naturais. Um desses planos era o infame "pedaço de ferro" que corta o coração do Ártico. Imediatamente após o fim da Grande Guerra Patriótica, a URSS, ainda imersa na devastação, deu início à implementação de um grandioso projeto dos presos políticos do GULAG stalinista. Em uma zona quase desabitada da tundra circumpolar, foi iniciada a construção da Ferrovia do Norte, com quase 1.500 quilômetros de extensão.

Supunha-se que essa rota conectaria o território europeu do estado com o delta de Yenisei. Porém, vários anos após a primeira obra, dezenas de milhares de construtores deixaram imediatamente a estrada que havia sido construída por mais de um ano. Outros milhares permaneceram enterrados no permafrost do permafrost da Sibéria Ocidental, junto com bilhões de rublos soviéticos.

Versões sobre os motivos stalinistas da construção grandiosa

Rotas alternativas, como a Grande Rota da Sibéria, foram desenvolvidas por engenheiros antes mesmo dos eventos da revolução de 1917. Os entusiastas viram os primeiros projetos de uma rodovia semelhante à Transiberiana para conectar Murmansk, o porto livre de gelo do Mar de Barents, com o rio Ob, Surgut, Yeniseisk, a costa norte do Lago Baikal com acesso ao Estreito de Tatar, que dividiu o continente e pe. Sakhalin. É claro que o caos revolucionário e a Guerra Civil que se seguiu não condicionaram a implementação do maior projeto em termos de custos financeiros e trabalhistas. No entanto, em 1924, a futura Transpolar Mainline, oficialmente chamada de Great Northern Railway nos documentos, já estava mapeada em um diagrama da ramificação potencial das ferrovias da União Soviética.

Mas os verdadeiros motivos para a construção de uma ferrovia nos pântanos árticos não são totalmente conhecidos. Várias versões foram apresentadas. Segundo um deles, Stalin, alarmado com o aparecimento de submarinos fascistas no seio do Ártico durante a Segunda Guerra Mundial, tinha pressa em construir uma ferrovia até o futuro porto. De acordo com outra versão, ele simplesmente tentou conectar minas de níquel no Norte com fábricas no oeste do país.

Geografia do trabalho e condições desumanas

Em 1947, iniciou-se a construção de uma ferrovia entre Norilsk e Vorkuta - a trajetória oficial foi designada como Chum-Salekhard-Igarka. De acordo com o plano, a obra foi executada simultaneamente a partir de ambas as extremidades com a posterior ligação de ambos os troços. Os construtores moveram-se um em direção ao outro. Ao mesmo tempo, até 80 mil trabalhadores foram empregados na unidade. A maioria dos construtores são prisioneiros políticos.

O projeto não foi desenvolvido antecipadamente, mas já em paralelo com a construção de parques de campismo ao longo do futuro traçado da estrada, ao mesmo tempo que eram realizadas terraplenagens para enchimento da estrada, sendo o programa repetidamente corrigido posteriormente. A construção prosseguiu nas condições mais difíceis: no canteiro de obras até mesmo as comodidades básicas estavam ausentes, por dias a fio os prisioneiros trabalharam no frio do inverno ártico e no pântano úmido de verão, rodeados por bandos de mosquitos.

Os trabalhadores não viviam nem em quartéis, mas em abrigos, que eles próprios cavavam, ou em tendas nem sempre aquecidas com fogões de ferro. Em cada ponto de acampamento, até um mil e meio mil prisioneiros de construção foram mantidos. A construção em condições permafrost foi realizada praticamente à mão, não havia nenhum equipamento. A conexão entre os construtores e a administração foi mantida por linhas telefônicas e telegráficas estendidas por prisioneiros de Salekhard a Igarka ao longo da rota proposta. A única coisa de que os construtores praticamente não reclamaram foi a comida, que em termos de volume e qualidade era significativamente superior à comida do acampamento.

O principal erro do projeto

O principal problema na construção da ferrovia Transpolar inacabada foi a pressa com que estava sendo construída. Agora é impossível dizer exatamente o que contribuiu para tal pressa. Alguns pesquisadores chegam a ver no planejamento dessa ferrovia a preparação da URSS e do próprio Yosif Vissarionovich para a Terceira Guerra Mundial. Fosse o que fosse, mas a resolução do Conselho de Ministros prescrevia a construção em condições técnicas leves. Levando em consideração as condições mais difíceis do permafrost ao norte, a rodovia estava sendo construída em um ritmo gigantesco.

As tecnologias da década de 40 e o ritmo de construção baixado de cima para baixo não permitiam equipar adequadamente a infraestrutura de ferro. Com o início da primavera na Sibéria Ocidental, o solo começou a degelar, o que, como esperado, levou a deformações repetidas e múltiplas do leito da estrada e de todas as estruturas relacionadas. Seções significativas da estrada, feitas em temporadas anteriores, foram constantemente reconstruídas. Paralelamente à construção direta da nova rodovia, foram continuamente realizados reparos no talude, reforço do leito deslocado e pontes com vazamento.

Morte do líder e da rodovia

Em 1953, um total de cerca de 900 quilômetros da Rota do Norte foi concluído - a maior parte de toda a rodovia. Mas Stalin morreu em 5 de março e, alguns dias depois, o Conselho de Ministros emitiu um decreto para interromper as obras de construção da ferrovia Salekhard-Igarka. Foi organizada uma evacuação urgente de toda a força de trabalho e, junto com isso, todos os recursos materiais móveis foram retirados. O resto foi simplesmente abandonado.

A ferrovia transpolar, que estava sendo construída em condições extraordinárias e em um ritmo surpreendente, não era necessária para a União Soviética. Apesar do fato de bilhões de rublos soviéticos terem sido gastos na obra, os especialistas consideram a conservação das instalações um resultado mais lucrativo. Não há estatísticas exatas sobre as mortes de construtores no canteiro de obras, então é impossível contar quantas vidas esse objeto fictício custou. A estrada, construída na maioria das vezes sem projeto e sem levar em conta as condições naturais do norte, na verdade cresceu com ossos humanos. Não foi à toa que com o tempo seu nome oficial foi substituído por um mais simbólico - Death Road.

Em geral, toda a história da Rússia é, de uma forma ou de outra, um episódio contínuo de desenvolvimento de terras vazias. O mesmo se aplica a a região mais remota do Império - Alasca.